Với công suất dự kiến 15 triệu TEUs, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được kỳ vọng vượt qua cả năng lực trung chuyển của cảng Pasir Panjang.
Cù lao Phú Lợi có diện tích 75ha nằm ở cửa sông Cái Mép thuộc xã Thạnh An (huyện Cần Giờ, TPHCM). Vị trí này đã được Cảng Sài Gòn và hãng tàu Mediterranean Shipping Company (MSC) đề xuất xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Theo thiết kế, dự kiến cảng có chiều dài toàn tuyến bến 7,2 km.
Trong đó, bến tàu chính dài 6,8km, bến tàu gom hàng và sà lan dài 1,9 km, tổng công suất thiết kế 15 triệu TEU. Cảng Cần Giờ có thể đón tàu trọng tải lên tới 250.000 DWT (tương đương 24.000 TEU) và tàu gom hàng trọng tải 10.000 – 65.000 DWT.
Nếu được chấp thuận đầu tư, dự kiến giai đoạn 1 sẽ hoàn thành vào năm 2027 và cả dự án hoàn thành vào năm 2040. Tại Đông Nam Á, hãng tàu MSC hiện đang thực hiện trung chuyển quốc tế tại 2 cảng là Pasir Panjang ở Singapore (10 triệu TEUs) và cảng Tanjung Pelepas ở Malaysia (1 triệu TEU).
Cảng Cát Lái của TP.HCM hiện đang hoạt động trong tình trạng tối đa công suất thiết kế chỉ 2,5 triệu TEU nhưng khối lượng hàng hoá xử lý thực tế mỗi năm đang là 5,5 triệu TEU. Nếu dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được đẩy nhanh lộ trình, nhiều cơ hội đột phá về hạ tầng sẽ được mở ra cho TP.HCM từ nguồn thu phí hạ tầng cảng biển.
Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi nhận định: “Khu bến Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép có vị trí thuận lợi về mực nước sâu, nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế, có thể đáp ứng tàu tải trọng lớn như các tuyến ở châu Âu, Phi, Mỹ. Đây là điều kiện thuận lợi hình thành cảng container quốc tế, tạo lợi thế cạnh tranh với các nước trong khu vực cũng như đột phá phát triển kinh tế biển thành phố và cả nước”.
Phản biện về khả năng cạnh tranh trực tiếp với Cảng Cái Mép, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho rằng chỉ khoảng 20% là hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do hãng tàu MSC đang đảm trách chuyên chở tại Việt Nam. Như vậy, khối lượng hàng hóa qua cảng Cần Giờ gần như không ảnh hưởng đến kế hoạch phát triển của khu vực cảng Cái Mép phía đối diện.
Hơn nữa, lượng hàng trung chuyển quốc tế tại cảng Cái Mép – Thị Vải rất nhỏ, dưới 5% và chủ yếu từ Campuchia, do chưa có đầu mối trung chuyển quốc tế, độ sâu luồng không đủ tiếp nhận các tàu trên 10.000 TEUs, cầu cảng ngắn… trong khi cảng Cần Giờ được xây dựng nhằm phục vụ chính cho hàng trung chuyển.
Việc xây dựng một trung tâm trung chuyển container quốc tế tầm cỡ thế giới là một lợi thế cho kinh tế Việt Nam, mang lại đóng góp lớn cho ngân sách nhà nước thông qua các khoản thuế từ hoạt động bốc xếp, lưu kho bãi, các loại phí, lệ phí từ tàu ra vào cảng.
AG SUPPLY TRADING SERVICE CO., LTD
Nguồn: Báo Giao Thông